최신차 5대를 한번에! | HMG 드라이빙 익스피리언스 “테스트 드라이브” 후기

태안에 있는 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에 방문하여 [테스트 드라이브] 프로그램을 참여했습니다. 성향이 다른 다양한 차량들을 타보면서 차이를 느끼는 것이 이 프로그램의 목적이므로 각 차량들의 성격을 파악하는 데 집중했습니다.

HMG 드라이빙 익스피리언스 센터

드라이빙 익스피리언스 센터는 태안에 위치하고 있으며, 한국타이어의 성능 시험장인 테크노링을 공유하고 있습니다.

다목적 코스 / EV6 GT

시작 전에 간단한 설명을 듣고 차량을 탑승하러 이동합니다. 첫번째로 경험해볼 차량은 EV6 GT입니다. 출시 전부터 포르쉐, 페라리 등 스포츠카들을 이겨버리는 출력으로 관심을 끌었던 기아의 고성능 전기차 입니다.

첫 느낌

차량을 탑승하고 시트 포지션을 맞추고 나서 다목적 코스로 이동합니다. 처음 출발하자마자 가장 놀라웠던 것은 HUD의 크기입니다. 최근에 bmw x5를 타봤을 때도 압도적인 HUD의 크기에 감탄했었는데, EV6도 마찬가지로 충분히 큰 사이즈이기에 주행 시에 도로에서 눈을 떼지 않는 데 많은 도움이 되었습니다.
다목적 코스에 가는 동안 다른 프로그램들이 진행 중인 것을 볼 수 있는데, 꼭 드라이빙 익스피리언스 프로그램을 참여 해보고 싶었습니다. 옆에서 구경만 하더라도 충분히 구미가 당기는 장면들 이었습니다.

다목적 코스는 슬라럼과 긴급제동 두 가지로 이루어져 있습니다. “테스트 드라이브”이니 만큼 뭔가 좀 아쉬운 느낌이 들었습니다만, EV6의 성격을 알아보기에는 충분한 시간이었습니다.

슬라럼

인스트럭터의 시범 주행을 보고 난 후, 30km/h부터 시작해서 조금씩 속도를 높여 라바콘 사이를 주행하게됩니다.

에코 모드에서 30km/h에서는 사실 별 감흥이 없고 가속이 부드럽다는 정도만 알 수 있었습니다. 전비를 아끼기 위해서 앞쪽 모터만 사용할 줄 알았는데, 차를 발진시키는 초기 가속에서는 네 바퀴를 모두 구동하는 모습입니다.

노멀 모드로 바꾸고 속도를 높여 슬라럼에 진입하면 타이어의 접지가 손에 쥔 스티어링 휠로 전달되기 시작합니다. 이미 버킷 시트 내에서 충분한 횡 가속도를 느끼지만, 한계가 남았다는 것을 알 수 있습니다. 라바콘 사이사이를 지나가면서 이븐 스로틀을 유지하면, 차가 네 바퀴의 구동 배분을 에코 모드 대비 적극적으로 수행합니다.

스포츠 모드에서는 60km/h로 출발합니다. 짧은 구간에서 60까지 치고 나가는 가속은 아주 짜릿했습니다. 576마력이 모두 튀어나오는 GT모드가 아님에도 뒤통수를 후리기에는 충분한 가속감이었습니다. 첫 라바콘을 통과해서 다시 반대로 스티어링을 감을 때 ’어라, 롤이 생각보다 적네?‘라는 생각이 들었습니다. 아래쪽에 깔린 배터리 덕에 롤 센터가 낮아져 2.2톤에 육박하는 무거운 차체가 크게 기울어지지도 않은 채 슬라럼을 통과합니다.

마지막 시도에서는 할 수 있는 한 가장 빠르게 슬라럼을 통과해보았습니다. 시작 신호와 함께 가속 페달을 끝까지 밟아 약 75km/h의 속도로 진입했습니다. 아주 약간의 스키드음과 함께 버킷 시트에 밀착된 몸이 횡 가속도를 받는데, 내 예상보다 차가 좀 더 잘 버텨주는 그 느낌이 아주 재밌습니다. 슬라럼 구간을 빠져나온 후에 절로 웃음이 나오는 경험이었습니다.

긴급제동

긴급제동은 일정 속도까지 가속을 한 후에 정확한 위치에서 풀브레이킹으로 차량을 멈춰세우게됩니다. 평소에 운전하면서 풀브레이크를 밟을 일이 잘 없다 보니 어느 정도로 밟아야 제동력을 끝까지 쓰는지 잘 모르시는 분들도 많지 않을까 싶습니다. 그런 면에서 내 차는 아니지만, 긴급제동을 해보는 것은 좋은 경험이라고 생각됩니다.
저속부터 50km/h까지는 밟으면 한번에 서는 느낌이었습니다. 60km/h 이상으로 속도를 올려보면, 제동시에 ABS가 작동하면서 앞선 시도보다 긴 시간동안 제동을 합니다.

가속성능

다목적 코스 주행을 마무리하면서 EV6 GT의 가속 성능을 잠깐 느껴볼 기회가 있었습니다. 스포츠 모드였지만 초반 가속은 매우 강력했고, 60km/h를 넘어서면서는 어디론가 빨려들어가는 느낌이 들 정도였습니다. 전기차의 재미를 깨닫게 된 충격이었습니다.

회생제동

스티어링 휠 뒤쪽의 패들을 이용해서 회생제동 단계를 조절하며 타보았는데, 개인적으로 2단계가 이질감 면에서나, 부드러운 제동 측면에 있어 가장 만족스러웠습니다. 최근 현대자동차 그룹의 전기차들이 지원하는 i-pedal이라는 원페달 드라이빙이 가능한 회생제동 모드도 사용해봤습니다. 가속 페달에서 완전히 발을 떼고서 기다리면 차가 완전히 멈추게 됩니다. 차량이 정지하기 직전에는 브레이크로 제동을 할 것이라 예상했던 것에 반해 모터를 역회전을 거는 느낌이 들었습니다. 완전히 정차하고서 차가 잠시 앞뒤로 흔들리는 느낌이 확실히 브레이크를 사용하는 것 같아보이진 않았습니다.

드라이브 / GV80 쿠페, EV9, 싼타페

다목적 코스에서의 시간을 모두 보내고 나면, 3대의 SUV들을 타고 드라이빙 센터 밖으로 나가 공도 주행을 하게됩니다.

GV80 쿠페 e-S/C

실내

차에 올라타자마자 ‘이게 제네시스구나’하는 생각이 들었습니다. 시트의 착좌감부터 버튼들의 조작감까지 고급스러움이 묻어났습니다. 하지만 눈을 확 사로잡는 거대한 27인치 OLED 디스플레이는 ‘이게.. 제네시스구나..?’하게되는 조금은 실망스러운 디자인을 보여줍니다. 다른 차량들보다는 디스플레이 높이가 낮아서 스티어링 휠 사이로 딱 들어오는 클러스터는 마음에 들었습니다. 스티어링 휠 양쪽을 큼지막한 버튼들로 채워 조작하기 편하다는 점 또한 칭찬할만 했습니다.

B&O 스피커는 촉촉한 느낌을 가지면서 음장감이 뛰어나 필수적으로 선택해야할 옵션이 아닌가 하는 개인적인 생각입니다.

주행성능

차량이 굴러가기 시작하면 고급차 답게 안전벨트를 당겨 몸을 시트에 밀착시킵니다. 저속에서는 발끝과 손끝으로 아주 가늘게 전해져오는 진동을 제외하고는 아주 부드러운 느낌을 줍니다. 가속 페달에 좀 더 힘을 주면 다운시프트 없이 꾸준히 밀어주는 느낌이 있는데, 전기 터빈 덕분인지 터보렉이 그냥 느껴지지 않을 정도 입니다. 415마력이나 되는 고출력 차량이기에 가속시에 부족함은 전혀 없고, 고속 구간에서도 힘이 빠지지 않습니다. 가속시 느껴지는 안정감도 꽤나 만족스럽습니다.

다만, 변속기가 아쉽긴 했습니다. GV80 쿠페의 가속 페달에는 끝까지 밟았을 때 스위치가 있는데(일명 똑딱이) 기어가 한단 내려가고, rpm이 올라 출력이 바퀴로 전달되기까지의 그 시간이 상당히 늘어집니다. 가뜩이나 전기터빈까지 걸어서 리스폰스를 빠르게 해놨는데 변속에서 그 시간을 다시 까먹는 게 아쉬울 뿐이었습니다. 킥다운 상황에서는 그랬지만, 변속을 하지 않고 저rpm에서부터 밀어주는 가속이나 출력이 붙고 나서 이어지는 가속은 고급 suv로서 운전자에게 인상적인 경험을 안겨줍니다.

브레이크는 초반 답력이 예민하게 느껴지지만, 꾸준한 답력을 보여주기에 믿음이 가는 브레이크 였습니다.

승차감

도로로 나가면서 첫 방지턱을 넘었을 때에 gv80 쿠페는 정말 고급스럽게 대응했습니다. 비교하자면 F바디 7시리즈를 타는 것과 유사한 느낌이었습니다. 아주 폭신하지는 않지만 고급스러운, 방지턱을 넘을 때마다 ‘맛있다!’라는 생각이 들게하는 승차감이었습니다. 더 다양한 상황에서의 승차감을 느껴보고 싶었지만, 아주 짧은 시간의 시승이었기에 기회가 된다면 좀 더 진득하게 경험해보고 알려드리겠습니다.

EV9 gt-line

가속 성능

이 차량의 가속력은 2.6톤에 육박하는 공차중량에 379마력은 큰 감흥이 없을 거라 생각했던 저를 크게 당황시켰습니다. 전기차 경험이 많이 없었다지만 70km/h의 속도에서 풀가속을 했을 때에 그 펀치력은 대단했습니다. 잠시 아득해지는 느낌은 전기차의 매력을 십분 느끼게해주었습니 다.

회생 제동

EV9 gt-line에는 회생제동 auto모드가 있습니다. 레이더와 카메라로 전방 상황을 인지하고 그에따른 회생제동의 정도를 조절하는 기능입니다. 앞 차가 가까워질 때도 사람이 신경써서 부드럽게 브레이킹하듯이 부드러운 제동을 보여줍니다. 신경써서 잘 만들어 놓은 게 티가 나는 부분이었습니다.

승차감

EV9의 공차중량이 2.6톤이나 되는 만큼, 승차감을 가장 집중해서 느껴보았는데, 확실히 다른 현대기아차들과는 다른 느낌이었습니다. 고속에서 크게 위아래로 움직이는 범프는 정말 잘 걸러주었습니다. 최근 현대기아 suv들이 점점 단단해지는 것에 비해서 예전에 물침대의 느낌에 더 가까운 승차감입니다. 거짓말 좀 보태서 에어서스의 출렁출렁한 그 느낌입니다. 이 무거운 차에 EDC(전자제어서스펜션)도 없이 이 정도 소프트한 느낌을 만들어 낸 것만해도 충분히 만족할 만 합니다.

하지만 그것과는 별개로 잔요철에 대한 대응이 조금은 아쉽게 느껴졌습니다. 차가 무거운 만큼 단단한 스프링을 사용하기 때문에 잔진동이 그대로 차체를 타고 넘어오는 게 아닌가 생각이 됩니다. 물론 전반적인 느낌 대비 아쉬운 것일뿐, 단점이 될만큼의 나쁜 승차감은 아닙니다.

싼타페 2.5T

에르고 모션 시트

차에 탑승하고 차를 움직이는데, 시트가 엉덩이를 들었다놨다하고 허리를 꾹꾹 눌러주기를 반복하기에 확인해보니 마사지 기능이 작동중이었습니다. 처음 딱 10초만 신기하고 그 이후에는 운전에 방해가 되어 꺼버렸습니다. 장시간 운전중에 피로를 느끼거나 허리가 아플때, HDA를 활성화한 상태에서 마사지기능을 활용하면 꽤나 유용할 것 같았습니다.

주행 성능

앞선 두 차량에 비하면 낮은 출력이지만 8단 습식 dct의 반응속도나 엔진의 출력 자체는 전혀 부족함이 없었습니다. 패밀리 suv의 관점에서 더이상 필요하지도 않기도 하거니와, 중후반 가속이 답답하지 않아서 파워트레인은 아주 만족스러웠습니다. 브레이크도 적절한 선에서 잘 들어서 부족하다고 느껴지지는 않았습니다.

승차감

승차감은 자칫 단단하다고 느껴질 수도 있는 그 경계를 넘지 않은 무난한 승차감이었습니다. 쏘렌토 mq4를 탔을 때 상당히 단단한 승차감이 약간은 좋지 않게 다가왔다면, 이번 싼타페는 그 조금의 약점을 바로잡은 편안한 승차감이었습니다.

주행 보조 장치

세 대의 차량 모두 LFA2가 탑재된 현대자동차그룹의 최신 시스템을 가지고 있습니다. 차선을 보다 확실하게 잡고 중앙을 유지하려는 모습을 보이는 게 인상적이었습니다. 저속 상황과 차선이 끊긴 곳에서도 앞 차를 따라 곧잘 움직였고, 크루즈 컨트롤 또한 이전 세대의 급가속과 급제동을 많이 개선하여 불안하지 않은 가감속을 보여주었습니다.

마른 노면 트랙 / 아반떼 N

마지막으로 가장 기대했던 아반떼N의 트랙 주행입니다. 호평이 워낙 자자하기에 정말 궁금했던 차량입니다.

첫 느낌

막 컴포트한 suv를 타고 돌아와 바로 아반떼N으로 도로를 나가보니 확연히 다른 점이 느껴졌습니다. 아스팔트의 알갱이 하나하나가 엉덩이로 간질간질하게 전달되어 오는게 재밌는 포인트였습니다. 트랙으로 이동하는 동안 잠깐 사용해본 차선중앙유지 시스템도 단기간에 이 차의 매력을 끌어올리는 요소였습니다.

트랙 주행(에코 / 노멀 모드)

트랙 주행은 주행모드를 바꿔가면서 변화하는 차량을 느껴보는 시간이었습니다. 아반떼N은 EDC와 e-lsd가 적용되어있기에 모드별 변화가 꽤나 두드러질 것을 예상했습니다.

N 코너 카빙 디퍼렌셜 (e-LSD)

구동 바퀴(전륜 좌우 바퀴)에 최적의 엔진 출력이 전달되도록 제어해주는 전자식 차동제한 장치로 주행성능을 향상시키고 구동력 손실을 보완합니다.

에코 모드에서는 가변 배기 플랩이 닫혀있음에도 불구하고 배기음이 꽤나 실내로 유입되었습니다. 가변 댐퍼의 감쇄력이 가장 컴포트한 세팅이라 생각만큼 부담스러운 승차감이 아니었습니다. 데일리에 충분히 사용할 만한 승차감이었습니다.

노멀 모드에서는 에코 모드와 큰 차이는 없지만 가속 페달의 반응성이 조금 빨라진 모습을 보였습니다. 가속 페달을 더 깊게 밟으면 에코 모드에서 보다도 적극적으로 치고 나가려는 느낌을 줍니다. 이 차의 출력이 280마력이기 때문에 준중형급 차를 끌어가기에는 충분했고, 되려 시원시원한 출력 때문에 더 밟고 싶어지게 되는 정도였습니다.

트랙 주행 (스포츠 모드)

스포츠 모드로 드라이브 모드를 변경하고 부터 본격적으로 속도를 높인 주행이 시작되었습니다.
모드를 바꾼 순간 두드러지는 변화는 변속기의 반응이었습니다. 기본적으로 보다 높은 RPM을 유지하고, 최대 토크가 나오는 구간 안에서 회전수를 유지하려하는 것은 여타 차량들과 다르지 않았습니다.

하지만 8단 습식 DCT의 변속 속도와 체결감이 스티어링 휠을 쥐고 있는 운전자를 흥분시키기는 녀석이었습니다. 배기 소리가 더욱 커짐과 동시에 한 단씩 오르내리는 빠릿한 변속은 자연스레 손이 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들로 가게 만들었습니다.

브레이킹을 하며 패들로 2단까지 다운시프트를 한 후에 돌아나가는 헤어핀에서는 노멀 모드 대비 확연히 줄어든 롤과 탈출 가속시에 차를 잡아채는 듯한 e-lsd의 능력은 코너링 악동이라는 별명이 왜 붙었는지 알 수 있게 했습니다.

e-lsd의 효과를 한 번 경험한 후에는 조금 더 일찍 가속을 시작해고 조금 더 깊게 가속 페달을 밟게되는, 운전자로 하여금 코너 탈출에 대한 자신감을 주는 아주 기특한 물건이었습니다.

이 차로 코너를 돌아보면 꽤나 자주 오버스티어를 경험할 수 있는데, 실제로 후륜쪽에 강성을 위한 스티프 바와 스트로크가 짧은 스프링을 사용하기에 내륜쪽 휠을 들어올려(잭업) 의도적으로 오버스티어 성향을 띄도록 만들어냈음을 알 수 있습니다.

N모드 / NGS

NGS는 N Grin Shift의 약자로 잠시동안 이 차의 최대출력을 280마력에서 290마력으로 10마력 올려주는 부스트 기능입니다. 포르쉐에 존재하는 스포츠 리스폰스 기능과도 같습니다. 에코 모드에서도 이 버튼을 활성화하면 엔진과 변속기가 최대 성능을 발휘하며, 배기 시스템 또한 격렬한 소리를 내기 시작합니다. 물론 전기차들 보다야 가속 성능이 떨어지지만, 이 차의 소리와 변속기의 직결감, 도로에서부터 전해져오는 자잘한 진동들이 운전을 훨씬 재미있어지게 합니다.

또한 NGS를 활성화 했을 때는 N모드에서와 마찬가지로 뒤쪽에서 팝콘이 신나게 터집니다. 소리가 너무 커서 ‘순정 배기가 이래도 되나?’싶을 정도 였습니다. N모드에서도 마찬가지로 팝콘이 꽤나 자주 터지고, 엉덩이로 그 진동이 느껴질 만큼 사운드가 커서 그만큼 더 재밌었습니다. 저는 개인적으로 다른 소리들보다 업시프트할 때의 그 뱅사운드가 가장 마음에 들었습니다.

N라이트 버킷 시트

HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에 준비된 아반떼N에는 N라이트 버킷 시트 옵션이 적용되어있습니다. 처음 앉을 때부터 몸에 착 붙어서 안정감을 주었고, 차를 점점 더 격하게 몰아붙일 수록 ‘괜찮다’는 생각이 들었습니다. 물론 장거리를 달릴 경우에 허리가 아플 수도 있겠지만 중거리까지는 괜찮을 것 같았습니다. 스포츠 주행에서 몸을 잘 잡아주면서, 디자인도 예쁜 순정 버킷시트이기에 충분히 고려해볼만한 옵션인 것 같습니다.

총평

이 차의 N모드는 더 이상의 재미를 위한 투자가 필요없겠다고 느껴졌습니다. 코너링 실력이 아주 좋았고, 소리나 감성적인 부분들도 충분했습니다. 게다가 모드만 바꿔주면 조용하고 꽤나 편안하게 주행할 수 있다는 점이 큰 매력포인트이지 않을까 싶습니다. 페이스리프트가 되면서 적용된 주행보조장치와 오토홀드 등의 옵션들은 더욱이 구미를 당기게 했습니다.

마치며

이번이 첫 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터의 방문이었습니다. 테스트 드라이브 프로그램은 5대의 성향이 다른 차량들을 3시간 가량의 시간동안 경험해보고 차이를 느껴보는 데 의미가 있었습니다. 어쩌면 차량을 구매하기 전에 내가 어떤 성향의 차가 잘 맞는지를 판단하는데에도 도움이 될 것 같습니다. 이번에 제가 느낀 와우팩터는 다음과 같습니다.

• 전기차의 매력
• 제네시스의 승차감
• 아반떼N의 범용성

전기차의 매력은 가속감과 매끄러움이었습니다. 세계적으로 전기차에 있어서는 칭찬을 받고 있는 현대자동차그룹인만큼 매력적인 차량들이었습니다.
제네시스의 승차감은 gv80쿠페 이외의 다른 차량들이 더욱 궁금해질 정도의 인상적이었습니다.
아반떼N은 딱딱하고 거칠어서 데일리로 이용하기엔 무리가 있을까 걱정했는데, 노멀 모드에서 충분히 편안했고, 스포츠 주행능력이 뛰어났기 때문에 이 날 타본 차들 중 가장 매력적인 차였습니다.

태안이라는 위치가 사실 접근하기에 아주 좋다고는 하기 어렵겠지만, 차를 좋아하고 운전을 좋아하는 분이라면 시간 내서 와봄직한 곳이라고 생각합니다. 정말 인상깊고 재밌는 경험을 할 수 있고, 경험해보고 나면 내가 지불한 금액이 전혀 아깝지 않으실겁니다. 추후에 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터의 다른 프로그램들도 참여해서 후기를 업로드할 수있도록 해보겠습니다.
5대의 차량에 대한 느낌을 모두 전달하려다 보니 글이 많이 길어졌습니다. 지금까지 읽어주셔서 감사합니다.